Más del 90% de las emisiones de CO₂ en México provenientes del transporte son generadas por vehículos en circulación, con los vehículos ligeros representando el 65% de las emisiones de CO₂ del transporte en carretera. La Contribución Determinada a Nivel Nacional actualizada de México en 2022 comprometió una reducción del 35% en las emisiones de gases de efecto invernadero en toda la economía, incluyendo una reducción del 22% en el sector transporte para 2030. Además, México anunció oficialmente un objetivo para que el 50% de las ventas de vehículos ligeros nuevos sean de cero emisiones para 2030. Sin embargo, la Fase 2 de la norma de emisiones de CO₂ para vehículos ligeros, promulgada en enero de 2024, no se alinea con estos ambiciosos compromisos, ya que establece objetivos de gCO₂/km para 2025-2027 que incluyen flexibilidades excesivas para su cumplimiento.

Este informe modela los impactos en las emisiones de CO₂ de la Fase 2 de la norma y explora escenarios de políticas alternativas para identificar el nivel potencial de rigor de los estándares de emisiones de CO₂, que podrían contribuir a que México alcance su objetivo de electrificación para 2030.

Los hallazgos clave sugieren que los estándares de Fase 2 actualmente adoptados no serán suficientes para alcanzar las metas climáticas y de electrificación de México. Además, estos estándares podrían permitir potencialmente un aumento de las emisiones de gCO₂/km de los vehículos con motor de combustión interna (ICE, por sus siglas en inglés). Este aumento en las emisiones de los ICE podría generar 108 millones de toneladas adicionales de emisiones acumuladas durante 2024-2050, en comparación con el nivel de línea Base.

Para alcanzar el objetivo del 50% de ventas de vehículos eléctricos para 2030 y lograr reducciones significativas de CO₂, las emisiones promedio de la flota de nuevos vehículos ligeros tendrían que disminuir entre un 50% y 70%, en comparación con 2016. Estos niveles de exigencia permitirían una reducción acumulada de CO₂ de casi 300 millones de toneladas para 2050, en relación con el nivel del escenario Base, y podrían impulsar significativamente las perspectivas de México para cumplir con su objetivo de electrificación para 2030.

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More than 90% of Mexico’s CO₂ emissions from transportation come from vehicles on the road, with light-duty vehicles accounting for 65% of the on-road transport CO₂ emissions. Mexico’s updated Nationally Determined Contribution in 2022, pledged a 35% reduction in greenhouse gas emissions across the economy, including a 22% reduction from the transport sector by 2030. Mexico further officially announced a target for 50% of new LDV sales to be zero-emission by 2030. However, these ambitious commitments are not well-aligned with the current Phase 2 CO₂ emissions standard for LDVs, enacted in January 2024, setting gCO₂/km targets for 2025-2027 and accounting for excessive compliance flexibilities.

This brief models the CO₂ emissions impacts of the Phase 2 standard and alternative policy scenarios to identify the potential stringency level of the CO₂ standard that could help Mexico achieve its electrification target by 2030.

Key findings suggest that the currently adopted Phase 2 standards will not be sufficient to achieve Mexico’s climate and electrification goals. Furthermore, these standards could potentially drive increase in gCO₂/km emissions from internal combustion engine (ICE) vehicles. Such increase in ICE emissions can lead to 108 million tonnes additional cumulative emissions during 2024-2050, compared to business-as-usual level.

To reach the goal of 50% EV sales by 2030 and achieve significant CO₂ reductions, the fleet-average gCO₂/km emissions of new LDVs would need to drop by 50% to 70%, compared to 2016. Such stringency levels would lead to cumulative CO₂ reduction of nearly 300 million tonnes through 2050, relative to business-as-usual level. A scenario supporting only the 50% EV target, without major ICE efficiency improvement, might hinder progress. In contrast, aligning ICE efficiency improvement with that of other leading markets could significantly bolster Mexico’s prospects for meeting its electrification target by 2030.

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Executive summary

Global greenhouse gas emissions must decline rapidly to limit warming to well below 2 °C, as agreed under the Paris Agreement. The road transport sector, which accounts for more than one fifth of global carbon dioxide (CO₂) emissions, offers significant opportunities for emissions reduction through the transition to zero-emission vehicles (ZEVs). Multiple major economies have recently adopted regulations aligned with reaching 100% ZEV or electric vehicle (EV) sales for new cars and vans by 2035, signaling growing momentum for this transition.

This study updates our annual assessment of global ZEV policies and market developments, analyzing their impact on projected vehicle sales, energy consumption, and emissions through 2050. In addition to policies in the Baseline scenarios designed in our previous studies (Baseline 2021 and Baseline 2023), we evaluate three updated scenarios: a Baseline 2024 scenario incorporating policies adopted through August 2024, a Momentum scenario that includes additional proposed policies and targets, and an Ambitious scenario aligned with Paris Agreement goals. The analysis reveals how recent policy developments have substantially increased projected ZEV uptake and provides insights into remaining gaps with a Paris-compatible emissions trajectory.

Figure. Projected global well-to-wheel CO₂ emissions from road transport compared with an emissions pathway compatible with Paris Agreement goals of keeping warming under 2 °C

This figure illustrates how policies adopted over the past 3 years have significantly reduced the projected emissions through 2050. The Baseline 2024 scenario shows projected emissions peaking by 2025 and declining thereafter, driven by regulations in major markets that require high ZEV shares for new vehicle sales along with continued market uptake underpinned by the falling costs of ZEVs.

This trajectory represents a marked improvement over the Baseline 2021 scenario, which accounts for policies as of August 2021, avoiding 23 billion tonnes of CO₂ emissions cumulatively through 2050. If governments achieve their stated ambitions (as in the Momentum scenario), cumulative emissions will fall by an additional 13 billion tonnes. However, a significant gap remains between these scenarios and the Paris-aligned Ambitious scenario, which represents a trajectory for global ZEV uptake compatible with limiting warming to well-below 2 °C in combination with other policy measures.

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Diana has a master’s degree in Communication Agencies and Public Relations from the Universidad Autónoma de Barcelona and a bachelor’s degree in Communication from the Universidad del Valle de México. She also has other certifications in digital strategy, social media, and journalism, which have improved her skills in crafting compelling narratives, creating content digital strategies, and reaching meaningful connections across audiences.

She moved to the U.S. last April and is thrilled to bring this expertise and passion to our team. She looks forward to collaborating with you all to achieve impactful results.

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Durante los últimos años hemos observado un rápido aumento de proyectos de transporte público cero emisiones en América Latina. Santiago cuenta actualmente con 2.480 buses eléctricos y ha anunciado planes de sumar 1.200 más en 2025, mientras que Bogotá ha decidido permitir solo buses cero emisiones a su sistema de autobús de tránsito rápido (BRT, de sus siglas en inglés) a partir de 2022 y ya tiene 1.486 buses eléctricos operativos. Aun así, incluso con más de 6.000 autobuses en operación en América Latina, los pilotos siguen siendo importantes para el aprendizaje.

El Consejo Internacional de Transporte Público (ICCT), a través de la iniciativa Zero Emission Bus Rapid-deployment Accelerator (ZEBRA), acompaño la realización de dos pilotos en el sistema de transporte de Medellín entre febrero y mayo de 2023. Estos pilotos fueron realizados en rutas barriales operadas por transportadores tradicionales, que presentan mayores retos y barreras de implementación que los sistemas de transporte concesionados tipo BRT. Se dio apoyo técnico a las empresas Flota Nueva Villa (FNV) y Expreso Campo Valdés (ECV), las cuales operan el en sector nororiental de Medellín, para realizar pilotos en tres rutas con longitudes entre los 12-14 km y con pendientes altas, cercanas al 25% en algunas zonas.

Los pilotos cubrieron toda la gama de actividades necesarias para comenzar a operar buses eléctricos. En términos de infraestructura, se solicitó disponibilidad de electricidad a la empresa de energía e instaló un cargador para los buses. Se realizaron pruebas de campo de la flota para garantizar el desempeño adecuado del bus, se capacitaron los operadores en como conducir para mejorar el desempeño energético del bus y se definieron los planes de operación para garantizar la autonomía del bus eléctrico en cada ruta seleccionada. Al final, los buses eléctricos cumplieron con las expectativas y funcionaron sin contratiempos.

Encontramos que los pilotos siguen siendo fundamentales para abordar tres tipos de cuestiones que son claves en el escalamiento de servicios de buses eléctricos: consideraciones tecnológicas, organizacionales y regulatorias.

Desde el punto de vista tecnológico, se observa que los mayores cambios que acompañan la transición a los autobuses eléctricos ocurren en la planificación de la operación y el mantenimiento, que están directamente relacionados con el uso del nuevo sistema de propulsión. De esta manera, los pilotos permiten validar la capacidad de baterías requeridas para los vehículos, la potencia de los buses, el diseño de las carrocerías y los costos reales de operación y mantenimiento. Adicionalmente, para el sistema de carga es posible identificar el tipo y potencia de cargador requerido y su concordancia con los planes de carga necesarios para cumplir con la programación de despachos de los buses.

En cuanto a la organización, los pilotos muestran brechas donde se puede requerir habilidades, personal o sistemas de gestión adicionales para cumplir los planes operacionales. Como resultado de la implementación del piloto es posible implementar programas de capacitación y o proponer cambios organizacionales para poder hacer efectiva la implementación de la electromovilidad en las empresas.

Finalmente, en términos de regulación, los pilotos ayuden a identificar las homologaciones, permisos y ajustes contractuales necesarios para implementar los proyectos de autobuses eléctricos, que de otra manera pueden producir riesgos de implementación inviabilizando o retrasando los cronogramas inicialmente previstos. Con los pilotos, las rutas criticas desde el punto de vista regulatorio y contractual pueden ser identificadas y priorizadas para reducir costos y tiempos de implementación.

De esta manera, los pilotos permiten entender mejor los aspectos técnicos, legales y financieros necesarios para establecer sistemas de autobuses eléctricos y detectar y abordar brechas en las interacciones entre autoridades, transportadores, fabricantes de flota y proveedores de energía que pueden retrasar la implementación. Esto puede ser especialmente útil en sistemas de transporte en los cuales la adopción de tecnologías cero emisiones y regulaciones relacionadas con ellos hayan sufrido un rezago que dificulte los cambios en la infraestructura y en las organizaciones necesarios para la implementación de la electromovilidad.

En este contexto, para los tomadores de decisiones responsables para el diseño de sistemas de transporte público, los pilotos pueden servir como una herramienta útil y un ejercicio orientador, ya sea como una fase previa a la estructuración a detalle o como una fase temprana en la implementación. Esto puede ayudar a respaldar la implementación exitosa de proyectos de buses eléctricos y generar la confianza que todos los actores requieren para dar este importante salto hacia la sostenibilidad ambiental.

Authors

Carlos Bueno
Investigador (Consultor)

Oscar Delgado
Investigador

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Decarbonizing TransportCharging infrastructureFleetsZero-emission vehicles

SectorHeavy vehicles

RegionLatin America

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En 2019, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile inició el proceso de descarbonización del transporte público, reemplazando gradualmente los tradicionales autobuses a diésel con la entrada de autobuses con tecnologías de baja o cero emisiones. Hasta 2024, la cantidad de autobuses eléctricos con batería introducidos en el sistema fue de 2,480 unidades, todas con 12 metros o menos. La implementación de autobuses eléctricos de 18 metros en el sistema es necesaria para garantizar la expansión del proceso y satisfacer nuevas rutas operativas, superando paradigmas y barreras tecnológicas que han impedido su éxito.

Este informe es una publicación de la iniciativa Zero Emission Bus Rapid-Deployment Accelerator (ZEBRA), liderada por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés) y la Red de Ciudades C40, con el objetivo principal de combatir el calentamiento global mediante la transformación del mercado de autobuses en las ciudades de América Latina hacia tecnologías de emisión cero.

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Los resultados indican que la implementación de buses eléctricos en operaciones comerciales es recomendable desde las perspectivas operativa, financiera y ambiental. En términos operativos, el rendimiento fue adecuado, cumpliendo con requisitos técnicos y sugiriendo posibles ajustes para reducir el consumo energético. Financieramente, se observó una reducción del 30-38 % en el costo energético en comparación con buses diésel. Ambientalmente, la operación de buses eléctricos evitó la emisión de CO2 y de PM2.5.

El presente informe es una publicación de la iniciativa Zero Emission Bus Rapid-Deployment Accelerator (ZEBRA), liderada por El Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por su sigla en inglés) y la Red de Ciudades C40, con el objetivo principal de combatir el calentamiento global mediante la transformación del mercado de buses en las ciudades de América Latina hacia tecnologías cero emisiones.

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La plataforma E-Bus Radar (www.ebusradar.org) acompaña la implementación de autobuses eléctricos a batería (BEBs) y trolebuses en los sistemas de transporte público de las ciudades latinoamericanas, y sus reducciones asociadas en las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con los modelos convencionales. La plataforma fue creada y es mantenida por la asociación Zero Emission Bus Rapid-deployment Accelerator (ZEBRA), co-liderada por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) y la organización C40 Cities.

Este trabajo presenta la nueva metodología de cálculos de la plataforma E-Bus Radar, con el desarrollo de una evaluación del ciclo de vida (ECV) para estimar las emisiones de gases de efecto invernadero evitadas con la introducción de autobuses eléctricos a batería y trolebuses. Con esta actualización, los resultados obtenidos contabilizan las emisiones de escape y las emisiones asociadas a la fabricación del vehículo y de la batería, al mantenimiento del vehículo y a la producción de combustible y electricidad, teniendo en cuenta valores específicos de los países de América Latina.

Los autobuses se clasifican en cinco categorías: trolebuses de 12 a 15 m, trolebuses de más de 18 m, BEBs de 8 a 11 m, BEBs de 12 a 15 m y BEBs de más de 18 m. Para cada categoría y ciudad, las emisiones calculadas se estiman en base a la información técnica y operativa proporcionada por las autoridades de transporte público y los fabricantes.

El financiamiento para este trabajo fue generosamente proporcionado por el Instituto Clima y Sociedad (iCS).

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A plataforma E-Bus Radar (www.ebusradar.org) acompanha a implementação de ônibus elétricos a bateria e trolébus nos sistemas de transporte público das cidades latino-americanas, e suas reduções associadas nas emissões de gases de efeito estufa em comparação aos modelos convencionais. A plataforma foi criada e é mantida pela parceria Zero Emission Bus Rapid-deployment Accelerator (ZEBRA), co-liderada pelo Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) e a organização C40 Cities.

Este trabalho apresenta a nova metodologia de cálculos da plataforma E-Bus Radar, com o desenvolvimento de uma avaliação do ciclo de vida (ACV) para estimar as emissões de gases de efeito estufa evitadas com a introdução de ônibus elétricos a bateria (BEBs) e trólebus. Com esta atualização, os resultados obtidos contabilizam as emissões de escapamento e as emissões associadas à fabricação do veículo e da bateria, à manutenção do veículo e à produção de combustível e eletricidade, levando em consideração valores específicos de países na América Latina.

Os ônibus são classificados em cinco categorias: trólebus de 12 a 15 m, trólebus acima de 18 m, BEBs de 8 a 11 m, BEBs de 12 a 15 m e BEBs acima de 18 m. Para cada categoria e cidade, as emissões calculadas são estimadas com base em informações técnicas e operacionais fornecidas pelas autoridades de transporte público e pelos fabricantes.

O financiamento para este trabalho foi generosamente fornecido pelo Instituto Clima e Sociedade (iCS).

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