Más del 90% de las emisiones de CO₂ en México provenientes del transporte son generadas por vehículos en circulación, con los vehículos ligeros representando el 65% de las emisiones de CO₂ del transporte en carretera. La Contribución Determinada a Nivel Nacional actualizada de México en 2022 comprometió una reducción del 35% en las emisiones de gases de efecto invernadero en toda la economía, incluyendo una reducción del 22% en el sector transporte para 2030. Además, México anunció oficialmente un objetivo para que el 50% de las ventas de vehículos ligeros nuevos sean de cero emisiones para 2030. Sin embargo, la Fase 2 de la norma de emisiones de CO₂ para vehículos ligeros, promulgada en enero de 2024, no se alinea con estos ambiciosos compromisos, ya que establece objetivos de gCO₂/km para 2025-2027 que incluyen flexibilidades excesivas para su cumplimiento.

Este informe modela los impactos en las emisiones de CO₂ de la Fase 2 de la norma y explora escenarios de políticas alternativas para identificar el nivel potencial de rigor de los estándares de emisiones de CO₂, que podrían contribuir a que México alcance su objetivo de electrificación para 2030.

Los hallazgos clave sugieren que los estándares de Fase 2 actualmente adoptados no serán suficientes para alcanzar las metas climáticas y de electrificación de México. Además, estos estándares podrían permitir potencialmente un aumento de las emisiones de gCO₂/km de los vehículos con motor de combustión interna (ICE, por sus siglas en inglés). Este aumento en las emisiones de los ICE podría generar 108 millones de toneladas adicionales de emisiones acumuladas durante 2024-2050, en comparación con el nivel de línea Base.

Para alcanzar el objetivo del 50% de ventas de vehículos eléctricos para 2030 y lograr reducciones significativas de CO₂, las emisiones promedio de la flota de nuevos vehículos ligeros tendrían que disminuir entre un 50% y 70%, en comparación con 2016. Estos niveles de exigencia permitirían una reducción acumulada de CO₂ de casi 300 millones de toneladas para 2050, en relación con el nivel del escenario Base, y podrían impulsar significativamente las perspectivas de México para cumplir con su objetivo de electrificación para 2030.

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More than 90% of Mexico’s CO₂ emissions from transportation come from vehicles on the road, with light-duty vehicles accounting for 65% of the on-road transport CO₂ emissions. Mexico’s updated Nationally Determined Contribution in 2022, pledged a 35% reduction in greenhouse gas emissions across the economy, including a 22% reduction from the transport sector by 2030. Mexico further officially announced a target for 50% of new LDV sales to be zero-emission by 2030. However, these ambitious commitments are not well-aligned with the current Phase 2 CO₂ emissions standard for LDVs, enacted in January 2024, setting gCO₂/km targets for 2025-2027 and accounting for excessive compliance flexibilities.

This brief models the CO₂ emissions impacts of the Phase 2 standard and alternative policy scenarios to identify the potential stringency level of the CO₂ standard that could help Mexico achieve its electrification target by 2030.

Key findings suggest that the currently adopted Phase 2 standards will not be sufficient to achieve Mexico’s climate and electrification goals. Furthermore, these standards could potentially drive increase in gCO₂/km emissions from internal combustion engine (ICE) vehicles. Such increase in ICE emissions can lead to 108 million tonnes additional cumulative emissions during 2024-2050, compared to business-as-usual level.

To reach the goal of 50% EV sales by 2030 and achieve significant CO₂ reductions, the fleet-average gCO₂/km emissions of new LDVs would need to drop by 50% to 70%, compared to 2016. Such stringency levels would lead to cumulative CO₂ reduction of nearly 300 million tonnes through 2050, relative to business-as-usual level. A scenario supporting only the 50% EV target, without major ICE efficiency improvement, might hinder progress. In contrast, aligning ICE efficiency improvement with that of other leading markets could significantly bolster Mexico’s prospects for meeting its electrification target by 2030.

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La plataforma E-Bus Radar (www.ebusradar.org) acompaña la implementación de autobuses eléctricos a batería (BEBs) y trolebuses en los sistemas de transporte público de las ciudades latinoamericanas, y sus reducciones asociadas en las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con los modelos convencionales. La plataforma fue creada y es mantenida por la asociación Zero Emission Bus Rapid-deployment Accelerator (ZEBRA), co-liderada por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) y la organización C40 Cities.

Este trabajo presenta la nueva metodología de cálculos de la plataforma E-Bus Radar, con el desarrollo de una evaluación del ciclo de vida (ECV) para estimar las emisiones de gases de efecto invernadero evitadas con la introducción de autobuses eléctricos a batería y trolebuses. Con esta actualización, los resultados obtenidos contabilizan las emisiones de escape y las emisiones asociadas a la fabricación del vehículo y de la batería, al mantenimiento del vehículo y a la producción de combustible y electricidad, teniendo en cuenta valores específicos de los países de América Latina.

Los autobuses se clasifican en cinco categorías: trolebuses de 12 a 15 m, trolebuses de más de 18 m, BEBs de 8 a 11 m, BEBs de 12 a 15 m y BEBs de más de 18 m. Para cada categoría y ciudad, las emisiones calculadas se estiman en base a la información técnica y operativa proporcionada por las autoridades de transporte público y los fabricantes.

El financiamiento para este trabajo fue generosamente proporcionado por el Instituto Clima y Sociedad (iCS).

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Estos hallazgos señalan el potencial de grandes reducciones en las emisiones mediante políticas diseñadas para dirigirse a los vehículos más antiguos y de mayores emisiones para su mantenimiento o reemplazo. Otras recomendaciones de política incluyen la adopción de una zona de bajas emisiones en el centro de la Ciudad de México, la armonización de programas de inspección y mantenimiento entre estados, y medidas regulatorias e incentivos gubernamentales para impulsar la transición a vehículos de baja o cero emisiones.

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These findings point to the potential for large reductions in emissions from policies designed to target the oldest, highest-emitting vehicles for maintenance or replacement. Other policy recommendations include the adoption of a low-emission zone in downtown Mexico City, the harmonization of inspection and maintenance programs across states, and regulatory measures and government incentives to spur the transition to lower-emitting and zero-emission vehicles.

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Prior to the ICCT, she supported energy demand projects for residential, industrial, and public sectors and led the technical modeling of low-carbon scenarios for on-road transport in Mexico at ICM.

She also worked at the Ministry of Energy (SENER) and the Energy Efficiency Agency (CONUEE) in Mexico with municipalities, monitoring efficiency policies kpis and modeling low-emission energy scenarios. She holds an M.S. in Energy Systems and Data Analysis from University College London (UCL).

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This report analyzes the performance and energy consumption of an electric articulated bus over a 10-month period in Mexico City. Making use of telematics equipment, the daily operation of the bus was monitored to evaluate the operational performance of the vehicle.

The bus met the operating requirements, traveling between 250 km and 325 km for two-thirds of the monitoring period. For 99% of this period, energy consumption per kilometer traveled ranged between 0.86 and 1.0 kWh/km. Similarly, the energy regenerated by the braking system ranged between 21% and 24%, equivalent to approximately 130 kWh per day.

Additionally, energy consumption per kilometer was determined for different load scenarios, which covered and exceeded the load capacity of the bus without incurring any risk, according to the manufacturer’s specifications. According to the analysis, energy consumption of the empty vehicle was 0.92 kWh/km, while at 105% of capacity, consumption was 1.23 kWh/km. This suggests that, during the monitoring period, vehicle occupancy was low, consistent with the confinement period instituted because of the SARS-CoV-2 health emergency. For this reason, it is recommended to use as a reference the consumption levels determined through the controlled load test with, rather than the values recorded during the monitoring period.

Figure. Yutong electric articulated bus model E18-ZK6180BEVG. Photo: Carlos Jiménez.

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Este reporte analiza el desempeño y consumo de energía de un autobús articulado eléctrico durante un periodo de 10 meses. Haciendo uso de equipos de telemetría, se monitoreó la operación diaria del autobús, registrando una gran cantidad de parámetros técnicos y operativos que nos permiten caracterizar el desempeño operacional del vehículo.

El autobús cumplió con los requerimientos de operación, circulando entre 250 km y 325 km durante dos terceras partes del periodo de monitoreo. Durante el 99 % del este periodo, el consumo de energía por kilómetro recorrido se mantuvo en un rango entre 0.86 y 1.0 kWh/km. De igual forma, la energía regenerada mediante el sistema de frenado se mantuvo en un rango entre 21 % y 24 %, equivalente a aproximadamente 130 kWh al día.

A través de la evaluación con cargas controladas, se determinaron las diferencias en el consumo por kilómetro para diferentes escenarios, los cuales abarcaron y superaron la capacidad de la carga transportada sin incurrir en ningún riesgo, de acuerdo con las especificaciones del fabricante. De acuerdo con el análisis, el consumo del vehículo en vacío fue de 0.92 kWh/km, mientras que al evaluar con un 105 % de la capacidad, el consumo ascendió a 1.23 kWh/km, lo cual sugiere que, durante el periodo de monitoreo, la ocupación del vehículo fue baja, en consistencia con el periodo de confinamiento debido a la emergencia sanitaria por SARS-CoV-2. Por esto se recomienda emplear como referencia los consumos determinados mediante la prueba con cargas controladas.

Finalmente, el análisis de energía consumida por el autobús y suministrada por los cargadores presentó diferencias entre -2 % y 3.3 %. Sin embargo, se recomienda realizar un análisis más profundo y con una muestra más amplia, ya que cinco valores de datos no son suficientes para obtener información representativamente válida.

Figura. Autobús articulado eléctrico Yutong modelo E18-ZK6180BEVG. Foto: Carlos Jiménez.

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Para poder establecer una relación entre el consumo energético y la carga transportada por el autobús articulado eléctrico, que opera en la Línea 3 del Sistema Metrobús de la Ciudad de México, se llevaron a cabo pruebas de desempeño. Estas se realizaron en condiciones controladas para diferentes escenarios de carga, simulando la operación cotidiana en condiciones reales.

Durante el desarrollo de las pruebas se contó con la participación de Metrobús, la empresa operadora MIVSA, el fabricante del autobús Yutong y el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés).

Antes de realizar las pruebas se determinó el estado de salud (SoH) del banco de baterías del vehículo, que, tras un año y medio de operación, resultó mantener 89.9 % de su capacidad original, en consistencia con el desvanecimiento de capacidad esperado por el fabricante. Se verificó, mediante una preinspección, que el vehículo se encontrara en condiciones adecuadas para el desarrollo de las pruebas y, en este proceso, se verificaron los sistemas de suspensión, neumáticos, el tren motriz y sistema eléctrico, sin registrarse ninguna falla.

Se evaluaron cinco escenarios de carga, para lo cual se lastró el autobús con costales de arena y bidones de agua, simulando el peso de los pasajeros. Los escenarios de capacidad de carga que se evaluaron corresponden a 0 %, 34 %, 55 %, 81 % y 105 %, agregándose una carga total de hasta 10 680 kg.

Durante cada escenario se recorrió la ruta más larga de la Línea 3, desde Tenayuca hasta Pueblo Santa Cruz Atoyac, y se realizaron ocho ciclos completos para los escenarios 0 %, 55 % y 105 %, circulando alrededor de 320 kilómetros, así como siete ciclos para el escenario 34 %, de alrededor de 280 kilómetros, y seis ciclos para el escenario con 81 % de carga, de cerca de 240 kilómetros. Se registraron parámetros de operación y eléctricos, tanto de forma manual, registrando datos del tablero del autobús en los formatos elaborados para este propósito, como a través de equipos de telemetría, mediante un dispositivo administrador de datos (comúnmente conocido como datalogger), los cuales fueron procesados y analizados posteriormente.

Se generaron las curvas de consumo energético contra distancia y se determinaron los consumos de energía por kilómetro recorrido para cada escenario, obteniéndose un comportamiento consistente entre las pruebas: conforme se transporta más peso mayor es la energía requerida para recorrer la misma distancia.

Se adquirieron valores del consumo por kilómetro en el rango entre 0.92 kWh/km, para el autobús con carga de 0 %, hasta 1.23 kWh/km, para la condición de 105 % de la capacidad de carga.

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Figura. Valores de emisiones de CO₂ de vehículos de pasajeros (VP), normalizados al estándar Promedio Corporativo de Eficiencia de Combustible (CAFE, por sus siglas en inglés).

Sin embargo, algunas de las flexibilidades que la norma incluye para facilitar su cumplimiento reducen la exigencia de los límites anuales, lo que provocaría una potencial pérdida de su efectividad hasta en 30 % del total de las reducciones de GEI estimadas para el año 2030 , situación que pone en riesgo el cumplimiento de las metas y compromisos, nacionales e internacionales, de reducción de GEI de México.

Los súper multiplicadores ofrecidos por los créditos a tecnologías altamente eficientes, además presentan el potencial de generar incentivos perversos que podrían retrasar el despliegue de los Vehículos Eléctricos a Batería (VEB), que actualmente es la mejor solución para la descarbonización del transporte carretero. No adoptar una estrategia de renovación acelerada de vehículos eléctricos para la flota nacional, posicionará nuevamente a México como exportador de vehículos de la tecnología más avanzada, que no sería destinada al mercado interno. Lo anterior es una oportunidad para marcas foráneas que cuentan con ventajas de costos y provocará un mayor desfase de la industria local.

Ver más en la pagina de Passenger Vehicle Fuel Economy.

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